El primer semestre de 2026 marcó un récord histórico en la venta de vehículos electrificados en México. De enero a junio se comercializaron 95,037 unidades entre híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros, un crecimiento del 44% respecto a las 65,991 unidades del mismo período de 2025, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Los autos con motor de gasolina convencional crecieron 1.4% en el mismo lapso. Los electrificados crecieron 30 veces más rápido y ya representan el 12.6% del total de autos nuevos vendidos en el país, frente al 9.2% de hace un año. Más de 1 de cada 8 autos nuevos en México es verde.
Fuente: El Economista / INEGI.
Pero "vehículo electrificado" no describe una sola categoría. Son tres, y la diferencia entre ellas explica prácticamente todo lo que está pasando en el mercado.
Los híbridos convencionales, que combinan motor de gasolina con uno eléctrico y nunca necesitan conectarse a un cargador, lideran con 65,805 unidades vendidas, el 69% del total, y crecieron 27.8%. Los híbridos enchufables o conectables, que permiten rodar cierta distancia con batería pura si se cargan externamente, sumaron 15,464 unidades con un crecimiento del 207%, el mayor salto porcentual del segmento, impulsado principalmente por marcas chinas como BYD, MG, Geely y Changan. Los eléctricos puros, que funcionan únicamente con batería y requieren carga externa, vendieron 13,768 unidades con un crecimiento del 47.5%, pero con una tendencia mensual que va a la baja.
La explicación de por qué el eléctrico puro crece menos que las otras dos categorías está en un dato de infraestructura. México cuenta con aproximadamente 60,000 puntos de carga, pero solo el 7.3% son de acceso público. El 92.7% restante está instalado en cocheras privadas. Para el consumidor que no tiene garaje propio o que vive en un departamento, la carga doméstica es inaccesible, y la red pública es insuficiente para cubrir la ansiedad de autonomía que genera el eléctrico puro. El híbrido convencional resuelve ese problema de raíz: gasta menos combustible, no requiere planificación de carga y no exige ninguna inversión en infraestructura del hogar.
En el segmento de híbridos, Toyota domina con amplitud. En los híbridos enchufables, las marcas chinas toman el control. La EMA contabilizó 170 modelos disponibles en México: 110 eléctricos puros y 60 híbridos enchufables y de rango extendido.
El contraste más llamativo del semestre ocurre en la producción, no en las ventas. Mientras el mercado interno bate récords, la fabricación nacional de vehículos electrificados destinados a exportación cayó 57%, pasando de 110,002 unidades en el primer semestre de 2025 a 47,411 en 2026. El derrumbe se concentra en los modelos que México fabrica para el mercado estadounidense: la Equinox EV de GM cayó 81.6%, de 38,995 a 7,185 unidades, y la Blazer EV retrocedió 80%, de 10,469 a 2,099 unidades. La causa es la caída en la demanda de eléctricos en Estados Unidos, donde el retiro de incentivos fiscales y la incertidumbre arancelaria frenaron las compras. La manufactura de autos eléctricos en México arrancó en 2020 con Ford y se expandió con GM, Toyota y Stellantis mientras existieron estímulos en el mercado estadounidense. Hoy ese impulso se enfrió.
Para el equipo de next+, los datos del primer semestre describen dos historias que ocurren al mismo tiempo en México y que tienen consecuencias distintas para cada actor del ecosistema automotriz. La primera es la de un mercado interno que adoptó la electrificación más rápido de lo esperado, pero que lo hizo por la vía que menos requiere infraestructura: el híbrido convencional. Eso no es una señal de madurez del ecosistema eléctrico, es una señal de que el consumidor está evitando la fricción de un sistema de carga público que no existe todavía a la escala necesaria. El 7.3% de puntos de carga públicos no es el resultado de falta de demanda, es la limitante que frena la demanda de eléctricos puros. La segunda historia es la de una industria exportadora que construyó capacidad instalada para un mercado externo que se contrajo. Esas dos historias señalan hacia el mismo hueco: el negocio que falta en México no es qué auto vender, sino dónde enchufarlo.