En 2025, México fue el mayor exportador de vehículos eléctricos a Estados Unidos, superando a Alemania, Japón, Corea del Sur y Canadá, con un récord de 8,336 millones de dólares que completó seis años consecutivos de crecimiento interanual. Tres meses después, el panorama cambió de manera drástica: las exportaciones mexicanas de autos eléctricos al mercado estadounidense cayeron 69.6% en el primer trimestre de 2026, desplomándose a apenas 700 millones de dólares, según datos del Departamento de Comercio de Estados Unidos.
Fuente: Departamento de Comercio de Estados Unidos, vía El Economista.
El colapso no fue uniforme entre los modelos ensamblados en México. De los seis vehículos ligeros 100% eléctricos que se producen y exportan desde el país, cinco registraron caídas significativas durante el período. El caso más extremo fue el de la Jeep Wagoneer: en el primer trimestre de 2025 exportó 7,749 unidades; en el mismo período de 2026 no registró ningún envío. La Blazer EV cayó 76.9%, quedando en 1,565 unidades. La Chevrolet Equinox EV retrocedió 70.3%, con 4,692 unidades exportadas. La Honda Prologue bajó 57.2%, a 4,136 unidades. El Ford Mustang Mach-E registró la caída más moderada del grupo, con una reducción del 38.2% para cerrar en 7,765 unidades. El único modelo que no retrocedió fue la Cadillac Optiq, con 3,461 unidades y un incremento marginal del 1.3%.
El debate sobre las causas del desplome tiene dos narrativas que no terminan de coincidir. El secretario de Economía, Marcelo Ebrard, atribuyó la caída principalmente a la eliminación de los incentivos fiscales para la compra de vehículos eléctricos en Estados Unidos, una política de la administración Trump que redujo la demanda del consumidor estadounidense independientemente del origen del vehículo. "El impacto que tuvimos más importante es porque desapareció el incentivo a la industria, a los vehículos eléctricos, y no por el impacto de la Sección 232 como tal", señaló el secretario. La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz tiene una lectura distinta: en una carta dirigida al representante comercial de la Casa Blanca en abril pasado, su presidente ejecutivo Rogelio Garza reconoció explícitamente que los aranceles de la Sección 232 han perjudicado a la industria y solicitó su exclusión, argumentando que su implementación ya ha dañado la competitividad regional.
El impacto se extiende más allá de los vehículos eléctricos. Las exportaciones automotrices totales de México a Estados Unidos, incluyendo autopartes, camiones y autos de todos los tipos, registraron una caída interanual del 11.3% en el primer trimestre de 2026, cerrando en 38,051 millones de dólares. Esta cifra se suma a la contracción del 7.2% registrada durante todo 2025.
El contexto tecnológico y de política industrial es relevante para entender la magnitud del cambio. Entre 2010 y 2024, los vehículos eléctricos pasaron del 2.4% al 20% de participación en las ventas nacionales de Estados Unidos, impulsados por normativas federales de emisiones e incentivos fiscales. Ese crecimiento fue el motor que convirtió a México en el principal proveedor de eléctricos para ese mercado. Con la reversión de esa política de incentivos, la demanda se contrajo y con ella, la producción y exportación desde las plantas mexicanas.
Desde la perspectiva de next+, este episodio ilustra una vulnerabilidad estructural que va más allá del sector automotriz: cuando la demanda de un producto tecnológico depende de manera crítica de subsidios gubernamentales en el mercado de destino, la cadena de suministro completa queda expuesta a decisiones de política que ocurren fuera de su control. México construyó en seis años una posición de liderazgo en exportación de vehículos eléctricos, y esa posición se evaporó en un trimestre. Para las industrias tecnológicas y de manufactura avanzada que operan bajo esquemas similares de dependencia de incentivos externos, la pregunta estratégica que este caso plantea es cuánta diversificación de mercado y de demanda existe como amortiguador cuando las condiciones cambian.